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Stratégie à ciel ouvert

Editor de Jan 12, 2014 - 18:41 dans Economie

AVOIR arabie saoudite

Stratégie à ciel ouvert

L’ouverture du marché interne de l’Arabie Saoudite à deux transporteurs du Golfe

présagera-t-elle des changements pour le reste de la région ?

Par Alex Mahlouf, Riyad

faillite

Le plan pour ouvrir le marché interne à plus de compétition en 2007 a échoué, après que Sama a déclaré faillite en 2010, enregistré une perte de 266 millions de dollars

Un supplice nécessaire », telle est la façon dont l’homme d’affaires Ibrahim al-Harbi décrit ses voyages réguliers entre Djeddah et Riyad. « Comme la route prend dix heures, je n’ai pas d’autre choix que l’avion, et le fait d’endurer les retards habituels, l’absence d’un bon service clientèle, et la décision de voler avec l’un ou l’autre des transporteurs. »

Il y a trois ans, les voyageurs fréquents dans le secteur des vols intérieurs d’Arabie Saoudite n’avaient pas trop de quoi se réjouir. À la différence de leurs voisins d’Abou Dhabi, de Doha et de Dubaï qui profitaient d’un service primé, de la part de leurs compagnies d’aviation et de leurs aéroports nationaux, les voyageurs saoudiens n’en attendaient pas tant de leurs compagnies.

Malgré les efforts des autorités saoudiennes pour développer le secteur de l’aviation commerciale du pays, ce dernier a traversé des turbulences.

Le plan pour ouvrir le marché interne à plus de compétition, au cours de l’année 2007, a échoué après que Sama, l’un des deux transporteurs à faible coût (TFC) du pays, a déclaré faillite en août 2010, enregistrant une perte de 266 millions de dollars, au cours de ses trois années de fonctionnement.

La compagnie saoudienne TFC privée, Nas Air, qui avait survécu, n’avait toujours pas réalisé de profits après quatre ans de fonctionnement et, en 2011, il y a eu des spéculations sur le fait que la société mère de Nas Air réduirait drastiquement la flotte aérienne, le personnel et les destinations, afin de se concentrer sur les rendements, et de réduire les activités en vue d’une meilleure rentabilité.

Cinq années auparavant, en 2006, le gouvernement saoudien avait approuvé le projet de privatisation de la compagnie nationale de transport, Saudi Arabian Airlines. Il semblait y avoir peu de chance que la compagnie soit à même de se transformer en un transporteur capable de rivaliser adroitement avec la forte concurrence qui existe dans le Golfe.

Concurrence. Le manque de concurrence et de choix pour les voyageurs saoudiens menait à une stagnation. Alors que 22,6 millions de passagers avaient effectué des vols intérieurs en 2010, la croissance annuelle était de seulement 2,3 %. De 2006 à 2011, le marché intérieur du transport de passagers en Arabie Saoudite avait augmenté de 11 % malgré les tentatives du gouvernement de stimuler les vols intérieurs, grâce à l’attribution de deux licences de transport internes, ainsi que de milliards de dollars dépensés pour la rénovation des centres existants, et la construction de nouveaux aéroports en province.

Pratiquement sans prévenir, en août 2011, l’Autorité générale de l’aviation civile du royaume (Gaca) a déclaré qu’elle examinait la proposition d’ouvrir ses lignes internes aux transporteurs du Conseil de coopération du Golfe (CCG). L’idée, qui était supposée augmenter la compétition et profiter aux consommateurs, fut tièdement accueillie par le secteur de l’aviation de la région. Riyad autoriserait deux transporteurs à assurer des vols nationaux et internationaux, à l’intérieur et à partir du royaume.

Au total, 14 compagnies ont répondu à la décision d’ouverture du marché de la Gaca. Elles ont fait des demandes de licences pour effectuer des vols nationaux et internationaux en Arabie Saoudite. Les sept compagnies sélectionnées incluaient des sociétés appartenant à des Saoudiens, des compagnies d’aviation du Golfe, ainsi que des consortiums Arabie Saoudite-Golfe et Arabie Saoudite-Chine.

Finalement, la décision fut annoncée en décembre de l’année dernière : Qatar Airways et Al Qahtani Group d’Arabie Saoudite – les deux compagnies soutenues à titre consultatif par la Gulf Air de Bahreïn – deviendraient les premiers transporteurs basés en dehors du royaume qui seraient autorisés à opérer en Arabie Saoudite pour les vols nationaux aussi bien qu’internationaux.

Les projets soumis à la Gaca par les deux nouveaux opérateurs comprennent l’exploitation allant jusqu’à vingt avions pour les lignes locales, pour les trois premières années d’activité. Les deux nouveaux transporteurs bénéficieront d’un certain temps pour élargir leur champ d’action dans le royaume, selon un haut responsable du gouvernement.

Stratégie. « Nous recherchons la stabilité pour les trois prochaines années, après cela, nous reverrons notre stratégie afin de savoir si nous avons besoin d’accroître ou non le nombre de détenteurs de licences. Notre souci est d’augmenter le nombre de sièges sur les destinations internes, plutôt que d’introduire de nouveaux transporteurs », précise le capitaine Mohammad Ali Jamjoom, vice-président de la sécurité et de la régulation économique de la Gaca.

Pour les deux nouveaux concurrents, de même que pour Nas Air – l’opérateur à faible coût –, les subventions sur les carburants, ou pour être plus précis, l’absence de subventions sur les carburants est un point de discorde. Combinée au plafonnement des prix au niveau des destinations internes, imposé par la Gaca, une absence de subventions sur les carburants est la garantie que n’importe quelle compagnie d’aviation opérant en Arabie Saoudite sur les destinations internes sera économiquement paralysée (la seule compagnie d’aviation du Royaume à recevoir des subventions sur les carburants est le transporteur national Saudia). « Le prix du carburant est plus cher ici qu’en Europe, en raison du monopole de Saudi Aramco [fournisseur de carburant pour les avions] », a déclaré en novembre dernier à l’agence de presse Arabian Aerospace François Bouteiller, l’ancien PDG de Nas Air. « En 2009, il était évident qu’il n’y avait aucun moyen pour nous de faire de l’argent [avec les liaisons intérieures]. Je ne pense pas que j’aurais pu survivre si je n’avais pas eu les destinations internationales. »

Le litige sur l’octroi de subventions sur le carburant aux concurrents de Saudia peut avoir déjà retardé l’entrée des deux nouvelles compagnies aériennes titulaires d’une licence, selon des informations parues dans la presse cette année.

Subventions. En mai dernier, des sources de la Gaca informaient le quotidien de langue arabe Al-Watan que l’organisme gouvernemental devait encore parvenir à un accord avec la compagnie nationale de pétrole Saudi Aramco sur le montant à faire payer aux compagnies d’aviation pour le carburant. Gaca, l’organisme qui supervise le secteur de l’aviation commerciale du pays, poussait Saudi Aramco à fournir le carburant à toutes les compagnies d’aviation basées en Arabie Saoudite à des prix subventionnés, pour établir des règles de jeu équitables.

« Saudi Aramco fait payer aux compagnies d’aviation des prix supérieurs aux prix internationaux, même ceux des pays voisins ayant moins de potentiel. À titre d’exemple, le Soudan fournit le carburant à toutes les compagnies d’aviation à un prix inférieur à celui de Saudi Aramco », a expliqué aux médias saoudiens le vice-président de la Gaca, Faisal al-Sugair, en septembre 2012. « Il est illogique que le plus grand producteur de pétrole au monde exige un prix plus élevé que d’autres pays ayant des ressources pétrolières moindres. »

Afin de contourner la politique de plafonnement des prix de l’Arabie Saoudite – qui s’applique à la vente de billets en classe économique sur les vols intérieurs – et pour anticiper la concurrence accrue de l’année prochaine, Nas Air est en passe d’adopter une stratégie hybride, en s’éloignant du modèle de transporteur à bas prix.

La compagnie va introduire la classe affaires sur toutes les destinations nationales et internationales, et cherche à attirer annuellement 20 millions de passagers d’ici à 2020. La réorientation stratégique suit un accord de partage de codes, signé entre la compagnie et Etihad Airways d’Abou Dhabi, qui permettra à Nas de diriger les passagers internationaux vers son réseau interne.

« Nous n’avons pas peur de la nouvelle concurrence », répondait en novembre dernier Sulaiman al-Hamdan, PDG de Nas Holding, quant à la question de l’entrée imminente de Qatar Airways et de la deuxième compagnie. « Il nous faut de la concurrence, mais il faut aussi que la Gaca se penche sur le problème des prix du carburant, ainsi que du plafonnement des prix. Nous sommes confiants dans le fait qu’ils vont bientôt résoudre ces questions. »

La compagnie nationale Saudia a étendu son réseau aérien en ajoutant des vols directs vers Toronto, et en augmentant la fréquence de ses vols vers les destinations européennes. La compagnie, qui va de l’avant avec la privatisation de ses diverses unités d’exploitation – la restauration, le transport de marchandises, la manutention au sol, la maintenance, la formation ainsi que l’unité centrale de la compagnie – s’est concentrée sur la refonte de sa flotte et de son image de marque.

La compagnie est perçue comme étant à la traîne en termes de qualité de services, derrière les autres compagnies du Golfe. Malgré cela, Saudia contrôle plus de 90 % du marché local, le nombre de ses passagers internes a augmenté de 17 % en 2012, s’élevant à 14,2 millions.

En dépit des chiffres de croissance positifs de Saudia, les analystes du secteur pensent que la présence des deux nouvelles compagnies – en particulier Qatar Airways – ouvrira une foule de possibilités. Dans une note récente, la Capa constatait que « ces liens avec le Qatar et le Bahreïn ajoutent une nouvelle dimension au marché, en offrant de nouvelles opportunités à leurs centres de Doha et Manama.

« On ne saurait trop insister sur la signification de cette démarche. Elle symbolise une réforme majeure du marché de l’aviation dans la plus grande économie arabe. Un tel changement capital peut très bien être l’étincelle nécessaire pour déclencher l’activité de l’aviation locale, mais seulement si elle est menée correctement. »

La décision de l’Arabie Saoudite d’ouvrir son marché interne à la concurrence peut avoir de plus larges implications pour le reste de la région.

Interrogé en 2010 sur la perspective d’un marché commun de l’aviation pour le Golfe, sur le modèle européen, sans restrictions commerciales sur les destinations, le nombre de vols ou l’établissement de tarifs, Abdullah al-Rumaihi, président de la Gaca en Arabie Saoudite et président du comité directeur général de l’Organisation des services de navigation de l’aviation civile du Moyen-Orient, a fait remarquer que les autorités de l’aviation civile du CCG « travaillent ensemble en vue de créer dans le Golfe un ciel ouvert unique, permettant aux transporteurs du CCG d’opérer librement entre les villes, sans aucune restriction commerciale ».

Choix. Les implications sur le marché interne de l’Arabie Saoudite seront profondes. En définitive, les clients auront le choix qu’ils ont longtemps demandé, en ce qui concerne les vols commerciaux. « J’ai voyagé pendant des années sur l’itinéraire principal entre Djeddah et Riyad, et je suis toujours confronté aux mêmes problèmes de vols retardés et de service inefficace, déclare Al-Harbi. Je veux avoir la possibilité de choisir à partir de plus d’un service complet et d’un transporteur à bas prix, et faire mon choix sur la base de la qualité et du prix. J’ai de grands espoirs quant aux nouveaux transporteurs, mais nous verrons ! Nous avons eu de faux espoirs, comme en 2007. J’espère que cette fois, ce sera différent. »

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Il y eu des spéculations sur le fait que la société mère de Nas Air réduirait la flotte aérienne, le personnel et les destinations, afin de se concentrer sur les rendements, et de réduire les activités en vue d’une meilleure rentabilité

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