Au Maroc, la modernisation des réseaux de transport, ferroviaires notamment, s’inscrit dans un vaste programme de restructurations qui voit les grands groupes
se livrer une rude concurrence.
Par Samir SOBH, Casablanca
Nous sommes le 10 novembre 2009, il est 18 heures. Dans chaque coin du hall du Hyatt Regency de
Casablanca, des représentants des principaux industriels en lice pour le marché du tramway de la ville essaient de glaner les dernières informations… Il s’agit notamment de renseignements sur Casa-Transports, créée sur ordre de Mohammed VI, pour mener cet appel d’offres de la façon la plus transparente possible. À côté de la mairie de Casablanca, on trouve l’Office national des chemins de fer (ONCF), la Caisse de dépôt et de gestion (CGD), le ministère des Finances, et la Fondation Mohammed V.
« Les dés sont presque jetés », nous confiait le désormais ex-P-DG de Siemens, Mazen Sowan, dont le groupe s’est retiré de la compétition, car peu intéressé par l’apport d’un financement. Au contraire du français Alstom ou de l’espagnol CAF, sélectionnés par Casa Transports pour la bataille finale, alors que le canadien Bombardier
et l’italien Insaldo ont été écartés. La compétition s’annonce rude. Un membre du lobby pro-espagnol, formé d’hommes d’affaires, de ministres et de députés marocain, répète devant un banquier local que l’espagnol CAF a tiré les leçons du tramway de Rabat (pour rappel, le marché a été accordé au français Alstom, un an auparavant), et qu’elle va profiter de l’enveloppe octroyée par Madrid (425 millions d’euros) pour jouer justement la carte du financement.
Côté français, on est plus discret. Le P-DG d’Alstom Maroc, Thierry de Margerie, est serein, notamment après avoir entendu Casa Transports révéler que l’offre technique de sa société est bien meilleure que celle de CAF. Cependant, il ne cache pas une certaine
inquiétude sur d’autres points : le financement et les délais de maintenance. Une semaine plus tard, Casa Transports annonçait néanmoins que le groupe français remportait le marché.
Une nouvelle bataille. Cependant, le Maroc ne se contentera pas de ces deux
tramways. Les études de l’ONCF montrent que toutes les autres grandes villes auront besoin de tramways : Fès, Tanger, Marrakech, Meknès… Ce marché incitera les groupes soumissionnaires perdants à présenter leurs offres autrement. Idem pour leurs lobbys. Les Espagnols ont été les premiers à mener une délégation de prospection à Fès, notamment après que le maire de la ville, Hamid Chabat – figure de proue du parti Istiqlal et actuellement à l’Exécutif – a laissé entendre que Fès a hâte de disposer d’un tramway. Une nouvelle bataille est donc lancée, bien qu’aucune date ne soit encore avancée.
La hausse spectaculaire du nombre de voyageurs et du trafic des marchandises,
entre 2005 et 2008, a incité l’État à s’engager davantage. Il a donc décidé d’investir 1,5 milliard d’euros pour l’amélioration des réseaux de chemins de fer et des gares, dans le cadre du programme 2005-2009. L’ONCF s’apprête déjà à accueillir 30 millions de voyageurs et à transporter 10 millions de tonnes de fret en 2010. Cette enveloppe s’ajoute aux énormes budgets alloués aux grands autres projets : tramways, RER, TGV. Le deuxième projet concernant le RER est devenu une nécessité pour desservir Casablanca et ses banlieues. En effet, après analyse des documents d’organisation et de planification des déplacements, l’ONCF est arrivée à la conclusion qu’il faut dédier, le plus rapidement possible, une infrastructure propre à cette nouvelle ligne pour assurer une capacité maximale et atténuer l’ampleur de la pression des usagers des banlieues de Casablanca. « Bien que le montage financier ne soit pas encore bouclé, le coût du projet est déjà fixé », souligne le directeur général, Mohamed Rabie Khlie. Et d’ajouter : « Il serait de 10 milliards de dirhams hors taxes. »
Au cours de cet exercice, toutes les parties concernées auront une meilleure visibilité, notamment en ce qui concerne le remboursement du crédit concessionnel du matériel roulant. Les experts affirment que, comme pour les trains, il ne faut pas
compter sur le prix du ticket pour les infrastructures. Ces investissements
sont le plus souvent réalisés « à fonds perdus », indiquent ces experts. Néanmoins, ils estiment qu’avec un matériel roulant et un équilibrage de l’exploitation avec les recettes du trafic, il est tout à fait possible d’obtenir une bonne performance. Toutefois, il faut attendre les premières conclusions de l’expérience du tramway à Rabat et à Casablanca pour mieux tester la formule. Cela dit, l’ONCF n’a pas encore de référence au plan local. Malgré cela et les réserves émises par certains cadres de l’établissement, la décision de réaliser ce RER semble appartenir aux hautes sphères de l’État. Il reste donc à préparer la finalisation et à assurer le financement, qui demeure la phase la plus complexe, avant de lancer
l’appel d’offres.
La réalisation d’un réseau de métro étant exclue, le RER est la seule solution pour sauver la situation pour
Casablanca et ses banlieues, où les différents moyens de transports sont en deçà des besoins et des attentes. En effet, une ligne de 63 km entre Mohammedia et l’aéroport international Mohammed V (avec une ligne souterraine de 10 km entre Casa Port et Casa Sud, tout en desservant les futurs gares de Zenata ou
d’Anfa) serait mise en place pour évaluer le projet. Le RER touchera pour sa part les quartiers denses de
Casablanca comme Hay Mohammedia, Ain al-Chok. Selon les prévisions de l’ONCF, il devrait transporter plus de 200 000 voyageurs par jour. Avec un crédit à un taux préférentiel, un financement d’accompagnement et un délai de maintenance correct, ce projet devrait voir le jour aisément.
Négociations. L’ONCF a déjà fait savoir qu’il n’est pas question que le projet du RER soit calqué sur celui de la France. Une manière d’attirer un maximum de soumissionnaires, plus particulièrement après que ces derniers ont déclaré que le tramway de Casablanca copie les schémas de celui de Rabat – ce qui a donc favorisé Alstom dès le départ. On apprend que le groupe canadien Bombardier, qui vient de décrocher plusieurs marchés pour la rénovation du RER de Paris, s’apprête à négocier.
Les Français sont les mieux placés, en raison des promesses de Nicolas Sarkozy. Au niveau décisionnel du ministre marocain des Transports, Karim Ghellab, ou de l’ONCF, on tient à rappeler ce qu’avait annoncé le chef de l’État français lors d’une de ses visites au Maroc : « la France a promis un don de 70 millions d’euros pour financer les études de la première section qui reliera Tanger et Casablanca. Le premier TGV du monde arabe sera
réalisé par la France. » Pour le matériel roulant, c’est-à-dire l’achat des 18 rames TGV duplex (25 millions d’euros l’unité), la France doit participer au financement. Paris a consacré une enveloppe de 1,7 milliard d’euros pour aider les sociétés françaises à décrocher les gros contrats, ce qui devait, en principe, favoriser Alstom.
Le projet de TGV modernisera le réseau ferroviaire du Maroc, accompagnant ainsi tous les autres projets en cours,
comme Tanger-Med. En effet, le TGV reliera Tanger et Casablanca à la fin de 2013 ou au début de 2014. Cette section de la ligne nécessite un investissement global de 20 milliards de dirhams (1,73 milliard d’euros). Avec un départ par heure, il table sur 8 millions de passagers dès la première année, puis 10 millions la deuxième année. Avec l’avancement des travaux et l’implantation en progression des sociétés à Tanger-Med, ce nombre de passagers ira crescendo. à l’horizon 2030, le TGV devrait relier Tanger à Agadir, pour un coût de 100 milliards de dirham. Il sera financé pour moitié par des partenaires français.
En dépit des annonces en faveur des groupes français – comme maîtres d’œuvre ou sous-traitants –, on laisse entendre à l’ONCF et dans certains milieux proches des centres de décision au Maroc que « tout pourrait ne pas être accordé aux entreprises françaises ». Certains observateurs expliquent : « Il ne suffit pas que les études soient accordées sous forme de don et qu’il y ait une part de financement des trames pour que tous les volets du projet
reviennent aux Français. »
Certains estiment qu’il faut diversifier les partenaires, notamment dans les secteurs clés. Deux groupes, un américain et un japonais, s’intéressent au projet. Si la compétition est ouverte par les Marocains, elle sera des plus acharnées au cours des prochains mois.
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